现在这社会汽车款式各式各样，智能，电动，能源等等，那么有几个小伙伴知道汽车本身的知识呢，我相信很多小伙伴都不会很关注这些，那么小编收集到了关于汽车常识跟大家分享，希望大家看了有所帮助。
五年时间，转瞬即逝，在你还没来得及怀疑过去所经历的一切是假还是真的时候，你所不在意的未来，已经悄然到来。Mission E概念车2015法兰克福车展发布，Mission e Cross Turismo概念车2018日内瓦车展发布，2019年Taycan量产，2020年年末Taycan Cross Turismo车型也会量产。保时捷电动化的步伐，越来越快......
今年9月份，汽车之家在海外试驾了Taycan Turbo和Turbo S车型后，10月份Taycan 4S车型发布。与此前的“入门款”Turbo车型相比，114.8万元的售价给车主又省了35万元。时隔一个多月的时间，在洛杉矶，我们再一次提前试驾到了Taycan 4S。不过，由于此次试驾内容有针对全球媒体的保密协议，动态体验感受将于12月11日7点01分发布，本文只聊Taycan 4S的静态内容。
看到保时捷在给Taycan不同配置车型命名的时候，你也许会发现一个小问题。Taycan作为一款电动跑车何来“Turbo”。的确，在曾经的一段时间内，保时捷车型上的“Turbo”是代表着增压的意思，但随着991.2(2015年推出的保时捷911)入门车型也开始装备3.0T涡轮增压发动机之后，保时捷家族中的“Turbo”就被赋予了新的使命，那便是车辆动力配置的划分。而Taycan已经推出了Turbo S、Turbo以及4S三款车型。
通过汽车之家前面密集的深度报道，相信大家对Taycan已经非常了解，但对于Taycan 4S来说，一些区别于其他两款车型的基础的技术参数，还得给大家介绍一下。在核心硬件上与Turbo、Turbo S车型似乎相差不大，对Taycan技术细节感兴趣的用户，可以回顾之前那篇超级详细的技术解析文章，《对手只有我自己 保时捷Taycan全解析》。
在车辆性能方面，Taycan 4S搭载普通79.2千瓦时电池包，最大输出功率390kW(530PS)，百公里加速成绩为4秒，从静止加速至200km/h需13.3秒;选装Performance Battery Plus的93.4千瓦时电池包之后，最大输出功率为420kW(571PS)，百公里加速成绩不变，从静止加速至200km/h提升至12.9秒。Taycan Turbo最大输出功率500kW(680PS)，百公里加速成绩为3.2秒，Turbo S百公里加速成绩为2.8秒。增加6.05万元获得更长的续航能力非常有必要，对整车性能没有太大提升也在情理之中。对于纯电动车主来说，我预估未来市场上应该很少能见到79.2千瓦时的Taycan 4S车型。到那时，保时捷是否有可能会把Performance Battery直接停了?
有关能耗问题，在Taycan发布的时候，也引起了不小的争议。从目前Taycan 4S公布最大续航成绩看，基于WLTP的两个电池包的成绩，前者续航能力在333km-407km，后者为386km-463km。当然，具体的能耗测试还需等测试车来了之后，我们还需按照“汽车之家EV AH-100”的标准实测。
从整体外型看，Taycan属于四门运动型轿跑，设计很好的传承了保时捷的DNA，其拥有2900mm的轴距尺寸，接近非加长版的Panamera的2950mm，也远大于911的2450mm。为了保证纯电动车的长续航，车身能容得下更多电池组，长轴距和长车身目前也是绕不开的路，当然保时捷也不能例外。
Taycan沿袭保时捷纯正的轿跑造型，采用了内收式的C柱和宽大的翼子板肩部，这样能很好的营造出很宽的车尾，从车侧和车尾看上去也神似911。谈到此，Taycan成功的设计也是其能获取全球超3万台的订单的基石，而保时捷计划年产Taycan也只有4万辆。中国市场的目前收集的订单大约在4000台左右，相信Taycan 4S经过近期的一大波宣传，这个数字还能提升。
只要是保时捷的车型，选装配置单都能把人逼疯，漫长的选装旅程始于车身颜色。Taycan为用户准备了10种车身颜色，不同油漆的选装价格有所不同，各位看官可以根据个人口味来选择。
如果非要聊聊Taycan设计“缺点”的话，内收式C柱和宽翼子板肩部，确实影响了后排乘坐空间。即便后排空间通过“脚坑”的独特设计得到了不少的提升，但头顶的横向空间却无法改善。如果你是在乎后排乘坐空间的用户，2020年年末的量产Taycan Cross Turismo车型(Taycan旅行版，应该和Panamera旅行版很像)，也许更适合你。
车尾被内部发光的窄灯带贯穿整个宽度，三维立体玻璃字母组成的“PORSCHE”标志，镶嵌在三维立体黑色电路板图案中。据了解，在2020年下半年，保时捷还开放选装深色金属电路板图案，以及冰蓝色或黑色加粗的玻璃字母。
外观区别于Taycan其他两款车型的一些细节，Taycan 4S标配了尺寸略小一些的19英寸Taycan S Aero轮圈，红色制动卡钳、黑色侧门槛和后扩散器也能看出些区别。关于轮圈选装，20英寸轮圈价格还算公道，而且不用强制选装更高级别的刹车系统，所以也是值得推荐选装的项目。不要以为选装项目都是坑，免费的午餐也是有的，例如免费提供去掉“Taycan 4S”标识的服务。
调整好坐姿，系好安全带，放眼望去都是熟悉到不能再熟悉的本田传统布局——面前的组合仪表简单易读，中控区面板设计的简约大方，还坚持采用了实体键;环顾四周，各种储物格位置触手可及，手臂搭在扶手箱上可以轻松地操作换挡面板;按下熟悉的大红色点火按键，仪表很符合时宜地点亮了蓝色的背景照明灯，可是，等等!那熟悉的发动机轰鸣声呢?高亢的VTEC音去哪里了?
别急着惊讶，更有意思的还在后面：和缤智如出一辙的多功能真皮方向盘上镶嵌的却不是本田粉们务无比熟悉的H标，而是广汽本田的LOGO。没错，这是一款既没有Vtec诱人的声浪，又没有本田Logo，但却流淌着100%本田血液的纯电动小型SUV——广汽本田VE-1。
广汽本田VE-1是一款基于爆款车型缤智打造的一台新能源SUV车型。一提到新能源大家最关注的一定是它的续航里程和充电时间了，所以我们把它放在文章的最前面：续航里程上，广汽本田VE-1搭载了容量为53.6千瓦时的锂电池组，NEDC续航里程标称401km;我们本次试车的地点在天津，气温接近0度，我们开启动能回收档、空调暖风设定为26度，全程在市区行驶，最终得到的电耗是百公里近16kwh，因此VE-1在冬季开启暖风的实际续航历程接近340公里。如果气温回升，它的续航里程还会再增加些，标注的401km续航里程是可以开到的。
至于充电时间，VE-1搭载了快充和慢充两个充电接口，而且都集成在了车头的盖板下方。VE-1在充电借口的细节上也不含糊，继承了日式设计一贯以来的细心，充电接口拥有专属的照明灯照明，方便夜间车主充电;同时照明灯也拥有提示灯的功能，随着车辆充电的进行它会变换成各种相应的颜色，非常醒目，也可以提醒车主车辆的充电状态。试驾中我们发现，使用直流快充时VE-1最大的充电功率接近120kw，可以说效率很高，VE-1可以在半小时内充电到80%。而如果使用购车时赠送的7kw充电桩，由5%容量开始到100%电量大约需要9小时。
这些数据对于一台小型新能源SUV来说都是相当不错的，而为了达到这样的傲人成绩，本田的工程师做了很多的功课，例如针对传统油改电车型的弊端，本田的工程师为电机开发出了一整套相应的挂载点，这样VE-1就可以和缤智使用一样的发动机安装位了;为了在容纳大容量电池组的同时保证车内的空间表现，本田的工程师重新设计了整个车辆底板的结构，这样可以在容纳大容量电池的同时尽量少挤占车内的宝贵空间;而为了达成高效率的充电和平顺又有激情的驾驶特性，广汽本田还引入了本田的Sport EV技术，这也是本田在中国第一次发布Sports EV车型。
本田先进的Sport EV技术主要包含了一台先进的牵引电机，一块大容量的高性能电池组，以及一套先进的电控单元和相应的电气设备。VE-1搭载的是一台最大功率163马力，最大扭矩280牛米的永磁同步电机。而针对对于新能源车型非常关键的安全性问题，广汽本田VE-1也在这上面做的不遗余力。
首先是VE-1使用了大量高强度钢材来制造车身，本身就赋予了车身极高的刚性;其次在电池组的设计时广汽本田的工程师也考虑到了强度问题，在电池组内部设计了坚挺的防撞H型梁，整个电池与车身连接的挂点设计的也是相当结实;为了避免行驶中电池被地面凸起的异物撞击导致电池损坏，广汽本田在电池组前端设计了一个非常坚固的防撞梁结构来"硬憾";对于可能的侧面撞击，广汽本田在VE-1的车身侧面加装了保护电池结构的吸能盒，因此可以通过侧面撞柱试验;而在导致新能源车型近期自燃的元凶——温度方面，广汽本田VE-1采用了带独立循环系统的液冷电池组方案，还带智能温控系统，我们在进行快速充电时也发现，VE-1的电池包温度相当稳定。
而抛开这些枯燥的技术问题，坐上广汽本田VE-1的驾驶座，这些讨厌的生涩数据就随他们去吧。VE-1不同于动力指标接近的缤智220 Turbo车型，它用的是电动机，这意味着高出1.5T发动机不少的280nm扭矩可以转瞬间输出，这是内燃机所无法比拟的快感;而燃油版缤智搭载的CVT变速箱虽然平顺，但如果要追求运动的话，它的响应速度和传动效率都比不上纯电动车实实在在的单级齿轮变速箱。
本田先进的Sport EV系统让VE-1的重量得以不像市场上大多数油改电那样夸张，电动版的VE-1仅仅比纯燃油版缤智重了200kg，再加上电池位于车辆最底部的底盘下方，这块又扁又长，重量近400kg的大电池让VE-1的整个重心压缩的相当低，加上本田为了支撑更重的车身还将悬挂系统调节的坚挺了一些，VE-1驾驶起来的感觉非常不错。这不仅仅是反馈在变线、过弯时更坚韧的悬架对车辆的支撑上，相比于燃油版缤智更低的重心也让我们在高速并线这样的状态下更加有信心。
一直深谙驾驶乐趣的本田也没有浪费VE-1的好底子，他们给VE-1准备了两种不同的油门逻辑，在正常模式下VE-1的油门其实是很"柔"的，非常循序渐进，对于城市通勤和日常驾驶来说非常轻松。而按下那颗硕大的Sport按键后，随着仪表盘亮起象征着战斗的红色氛围灯，油门响应一下子就变得敏感了起来。就像以往本田高性能红头发动机攀上了转速"开了Tec"那样，轻点油门前机舱里这台永磁同步电机就铆足了劲拽着VE-1狂奔，这劲头有股红头K20的感觉。
除了拥有不错的驾驶感受以外，VE-1还有着市面上绝大多数新能源车所没有的一个碾压性的优势，那就是遍布全国，随处可见的广汽本田服务中心。广汽本田特意安排我们在本次试驾活动中体验广汽本田针对新能源车型升级的新服务中心。广汽本田方面表示，他们正在逐步推进服务中心的升级改造工作，每一家广汽本田授权服务中心都将拥有专用的新能源车型工位，都将安装充电桩，同时广汽本田也为VE-1编写了极其详细的维修保养流程单，涵盖了基础保养、检查、维修的标准流程。老牌企业的严谨和作为一线品牌的底气体现的淋漓尽致。
除此之外，随着VE-1的发布，广汽本田还推出了全新的价值服务体系Wow Station，VE-1的车主可以通过App远程监控，实时了解车辆的状态，同时也可以在APP上实现预约保养、维护等等。Wow Station还拥有社交功能，车主们还可以在APP上与车友进行互动。当然，我个人认为最吸引人的还是Wow Station上提供的积分换购功能。就像现在航空公司的常旅客计划一样。车主可以通过驾驶VE-1、进行充电等等来获取积分，可以用积分换购商城提供的商品，例如充电代金券、维保优惠券、以及各种丰富的周边产品和广汽本田合作商家的各种优惠等等。
拥有比燃油版更好的动力表现，续航里程表现不错，又保持了一如既往地本田风格，同时还有完善的后市场服务流程打底，以及全新的Wow Station平台。我个人觉得，对于限牌地区的朋友来说，这个电动版的VE-1比燃油版的缤智要香不少。而VE-1的价格也和1.5T动力的缤智同配置车型大致相当，万余元的差价实在不贵，至于如何选择，还得看您想要台电车，还是燃油车。