【法拉利憋了11年的新车 说实话有点让人失望】!!!今天受到全网的关注度非常高，那么具体的是什么情况呢，下面大家可以一起来看看具体都是怎么回事吧！
前几天，一台已经发布了 11 年的老旧混动车型，在各种预告图和传言满天飞了好久之后，终于是发布换代车型了。顺便还占据了几乎所有汽车新闻和媒体的头版头条。
它就是人称新一代马王的，法拉利 La Ferrari 的继任车型 F80。
继半个月以前迈凯伦的W1之后，上古三幻神（法拉利拉法、迈凯伦P1、保时捷918）里的又一台车完成了换代，也把压力给到了保时捷。
要是 Mission X 概念车再不量产，当年 918 的三神地位，很可能要被最近疯狂刷圈，已经成了纽北最速量产的奔驰 AMG ONE 取代了。
说回 F80，法拉利作为超级跑车领域技术能力和品牌价值都拉满的老大哥，此前的几乎所有车型，甚至包括最入门的 Roma 和 296 GTB ，在发布的时候能得到的评价都是非常一致的。
那就是：woc , 不愧是法拉利啊。
可当 F80发布后，对比 11 年前拉法发布大伙的那种热烈和震撼，甭管是国内还是国外的车迷兄弟，对这个新马王的评价似乎都非常模棱两可，不太有那种燃起来的感觉。
我呢作为一个法拉利的精神股东，在爱丁堡和墨西哥也曾拥有过几十台不同年份的法拉利，对窝法的感情可以说是从小培养到大。
可当我第一眼看到F80的时候，即便知道它799台的配额已经卖完，也知道它的起售价格已经飙到了310万美刀（拉法当年的起售价仅为140万美刀），但还是没忍住皱紧了眉头。
就总感觉，这车有哪里怪怪的。
那么，到底是哪里怪呢？
可以确定的是，在技术能力上，窝法作为今年勒芒 24 小时拉力赛的冠军，还是一如既往的走在了整个汽车工业的最前面。
甭管是动力系统、悬架结构还是空气动力学，在 F80身上是一个比一个逆天，也让它成了迄今为止动态性能最强的法拉利旗舰。
就拿对超跑最重要的动力系统来说啊，这回 F80和许多其他的旗舰跑车一样，都用上了纸面数据贼猛的混合动力系统：
发动机，是自家勒芒赛车 499P 同款的 3.0T 双涡轮 V6 发动机，代号 F163CF 。
我知道大伙要开始吐槽了啊，不是哥们你个旗舰车型咋用上 V6 了？可是单论数据，这台“小排量发动机” 900匹马力、 850牛·米的输出可是要超过一票 12 缸的车型的。
甚至包括自家旗舰 GT 跑车 12 Cilindri 上那台，“仅有” 830匹马力的自吸 V12 。
气缸夹角 120°，让这台发动机变得更宽更平，能降低重心，也能给上面两个巨大的电子涡轮腾出空间。发动机和变速箱的连接用上了尺寸更小的飞轮，并且在竖向上还有一个 1.3 °的夹角，同样也能降低重心，还不会影响底盘上的空气动力学结构。
电机部分，F80全车一共有3台电机，前轴一个双电机总成，后轴的电机则是F1同款的MGU-K电机，负责启动发动机、提高发动机的扭矩输出、还可以用动能回收给那块容量很小，但是性能很强的小电池充电（2.3度容量，最高输出功率有242kW）。
三个电机全都是由法拉利自己研发，合在一起能带来 300匹的马力提升，加上 900匹的发动机， F80的系统综合马力输出冲到了 1200匹。
要是搁几年以前，看到 1200匹这个数我绝对能卧槽一整天。但现在是 2024 年，同样是混动的仰望 U8 、 U9 也一千多匹是吧， F80这个价都能买一个车队的仰望了，这马王也就一般呢是吧！
实则，不然。
毕竟想要跑得快，光是马力大可不行，那大卡车马力多大是吧。马力推重比还得够小，也就是车子还得够轻才行。也因此， F80这回在轻量化上做的工作也是略显逆天的。
就比如碳纤维的单体壳座舱，也就是用碳纤维复合材料把底盘和车顶都包起来，保证强度也能足够轻便。后副车架的材料同样也是碳纤维，还特别设计了一个复杂又好看的加强结构来保证强度。
前后的铝合金副车架通过更轻的钛合金螺丝跟车身连接，后悬部分和布加迪陀飞轮类似，也采用了 3D 打印的镂空摆臂来减重。
最逆天的是，F80为了做偷轻，车里的座椅都从常规的两个减少到了一个半（法拉利叫它1+模式）。
副驾说是有座椅但其实就是直接坐在了车身上，单走一个 6 。
减肥的结果，是 F80 的干重降到了只有 1525kg ，相比前任拉法减少了 5%的重量。自然而然呢，0-100km/h 的加速时间也从原先的 2.7 秒直接提升到了 2.15 秒，几乎和顶尖的高性能纯电车型在同一水平。
然后就是和动态有关的技术了，悬架部分， F80用上了之前在 Purosangue 上首发的主动悬架系统，每个车轮都配了一个 48V 电机，用来实时调节悬架的阻尼。
更新的软件算法，在之前实时估算车身侧滑角（误差小于1°）的基础上，还增加了个质心速度（误差小于1公里/小时）的估算功能，可以给牵引力控制这种动态控制系统提供更精准的数据。让买了 F80的差友们在赛道里怎么踩，都不会打滑，上限贼高。
主动的空气动力学系统，除了常见的平整的底盘、导流槽+扩散器、以及车身前后各种夸张的结构以外，F80在前杠下方增加了一个可以主动开启的导流板.
车后的主动尾翼也从拉法上那个意思意思的小玩意，变成了面积巨大、液压撑杆超级粗壮的主动式大尾翼。
250公里时速的时候，这个尾翼可以给 F80产生 1.05 吨的下压力。比迈凯伦 W1 还高出 50公斤。而且很搞的是，这个尾翼的支撑杆真的超级粗超级长，感觉都能伸到天上去了。。。
上面这些所有加起来， F80在法拉利自家的 Fiorano 赛道上竟然可以跑出 1 分 15 秒的成绩，比 SF90 XX 这台赛道版车型还能快上 1 秒，仅次于各种 F1 车型还有拉法的纯赛道版本 FXX K 。
可以说是快到飞起。
所以啊，至少从技术这个角度看， F80毫无疑问是历代马王里头性能最爆炸、赛道成绩最好的那个。可即使是这样人们对它的评价也还是一言难尽，那问题一定是出在跟硬件技术没有关系的地方。
在我看来， F80最大的问题和之前的奔驰混动 C63s 是一样的，那就是它失去了一台顶级旗舰车型的最重要的立身之本：美学，以及在性能数据之外，技术能够给人带来的情绪价值。
先说设计啊，在我的理解里，法拉利的设计水准几十年以来一直都是走在所有人的前面的。总能做出意料之外的线条和形面，即使在几十年后回头看也不会有任何过时的感觉。
这一点在它们自家的 Incona 车型，也就是那个最高级的限量车系上依旧有着保留，甭管是最早的 SP1 、 SP2 还是更激进的 SP3 也都有这种感觉。
可从 812 Superfast 的继任车型 12 Cilindri 开始，也不知道法拉利是为了顺应现在的复古潮流，还是真就觉得 365GTB/4 这台车真就代表了法拉利设计语言的精髓，就非得在新车上体现出长条灯+直线曲线混用的元素。
用就算了，还非整一些细碎的小结构搞得线条都支离破碎的。
这也导致了 F80每个部分的设计连续性非常差，单看车头、车尾和侧面，压根就不像是一个设计团队做出来的。
网友们对 F80的评价我觉得非常中肯，那就是像乐高。
要说情绪价值那就更是了，在用了 3.0T 双涡轮+三电机混动以后，人们当然知道这台车的赛道成绩不会差。可旗舰超跑的重点，真的是在赛道上有多快吗？
当然不是。
我觉得前一阵布加迪的新旗舰陀飞轮，以及这台车的推动者 Mate Rimac 对旗舰超跑的理解就非常精辟，那就是快不是问题，但一定不能是为快而快，要快得优雅。
所以在布加迪的新车陀飞轮上，我们虽然也能看到强大的电驱系统，但绝对少不了一台自然吸气的 V 型 16 缸发动机。还有无数看着没啥意义，但形式感和设计感都很足的细节。
反观采用了 3.0T 双涡轮发动机的 F80，虽然升功率很高、发动机的轻量化很棒，但就像在欧洲完全没有人买单的混动奔驰 C63s 一样，这就是一种为快而快，而忽略了多缸与大排量发动机对于燃油车附加价值的行为。
一切都是为了速度和效率，但这一点都不法拉利。
詹姆斯·梅当年一句“ Nurbergring ruins cars（跑纽北会毁了一台车）”，含金量还在上升。F80确实是一台赛道机器，但也确实变得泯然众人，无法让人觉得惊艳了。
当然了，我嘛就算搬砖个几百年也绝对买不起就算历史上任何一台马王。
F80在发布前就已经把 799 台全部卖出、法拉利的股价在 F80发布之后迎来了上升也说明，真正的客户以及资本市场，对窝法未来的品牌价值依旧非常看好。
而这最让我难过的地方。
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来源：快科技