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放弃激光雷达后:全球第一汽车零部件供营商博世败退电机

时间:2024-10-06 13:36:03 来源:
导读 【放弃激光雷达后:全球第一汽车零部件供营商博世败退电机】!!!今天受到全网的关注度非常高,那么具体的是什么情况呢,下面大家可以一起来...

【放弃激光雷达后:全球第一汽车零部件供营商博世败退电机】!!!今天受到全网的关注度非常高,那么具体的是什么情况呢,下面大家可以一起来看看具体都是怎么回事吧!

去年折戟激光雷达,今年又败退电机。

全球第一Tier 1怎么了?

最近,博世官方透露,正考虑关闭一家在德国的电机工厂,并可能会进一步裁员。

此时距离博世宣布放弃激光雷达,不过刚过去一年。

无独有偶。

欧洲第一大车厂,百年大众近期也正在考虑,在德国本土关闭工厂,并计划裁员。

第一大Tier 1与第一大车厂,短期内双双计划关厂和裁员。

欧洲汽车工业怎么了?

博世考虑关闭电机工厂

博世CEO斯特凡·哈通(Stefan Hartung)近期在接受采访时透露,博世正考虑关闭一家位于德国的电机制造工厂。

不过,哈通随后又补充,博世将继续推行其电气化战略。

由此可见,关闭电机厂,并非是因为博世电动化转型的决心动摇。

而是由于博世对未来的悲观预期。

博世认为,受大环境影响,市场前景不容乐观:

从整体需求来看,全球汽车市场的需求低于5年前的行业预期,具体到欧洲本土市场,产量将相比5年前减少几百万辆。

而细分到电车市场,博世预计增速也比较慢。其进一步透露,现在已经有客户推迟电车零部件订单了。

由于现有产能需求减少,以及市场预期不乐观,因此博世关厂的同时,还会考虑进一步裁员。

这一幕,很难不让人想起博世去年此时,在激光雷达的受挫。

但有意思的是,在博世看来,电机却并非是车载激光雷达那样的新生事物,而是有着上百年历史的“老古董”。

2021年4月,博世曾在其官方网站上发文,简要回顾了其开展电机相关研究的历史,最早可追溯至1887年。

博世在当时表示,经过100多年的发展,电机研究仍大有可为。

博世正在研究新的解决方案,比如无需磁铁的励磁同步电机,寻找电刷的替代品,还将AI技术融入到产品改进中。

一年半以后,博世将电机生产扩张至美国,在当地投资超2.6亿美元当时折合人民币约18.4亿元建厂。

可见,电机研发在博世长期受到重视,发展的也还不错。

但如今,第一Tier 1在电动化的竞争中,还是掉队了。

所以电机到底有什么奥妙,能改写供应商的竞争格局?

驱动电机的组成和原理

这里所说的电机,是指车载驱动电机,相比工业电机,对功率密度、调速范围和散热等要求更高。

主要有两大核心部件:

定子和转子。

定子主要有3大组成部分:

定子铁芯、定子绕组和机座,其中绕组是电机电路的一部分。

内部空腔放置转子,转子与定子间存在空气缝隙。

当动力电池输出电能,电流流经定子绕组时,会产生旋转磁场,磁场与转子中的磁场相互作用,带动转子开始旋转,电机输出动力。

根据转子和定子的转速,常见的电机可分为两种:

同步电机和异步电机。

同步电机,即转子磁场与与定子磁场的同步转动,常见的主要是永磁同步电机,功率密度和运行效率都比较高,结构也更紧凑,更小的体积能给车省出更多空间。

永磁同步电机已成为国内电机市场主流,一般单电机车型都会搭载。

不过,由于转子采用永磁体,自带恒定磁场,制作材料比较昂贵,因此电机物料成本相对比较高。

再加上电机工作时温度上升,可能会导致永磁体退磁,因此有人寻求其替代品,也就是前面提到的:

励磁同步电机。

通过给转子缠绕线圈,然后通电产生磁场的方式,替代永磁体。

但由于需要给转子通电,需要用上“碳刷”,工作时碳刷会磨损,在内部产生粉尘,出现新的问题。

目前搭载这种电机的车型比较少,比如宝马i3。

再来看异步电机或者说感应电机,一般和永磁同步电机结合,采用“前异后同”布局,搭载在四驱车型上。

这类电机的转子采用感应线圈,其外部定子通电后,定子磁场在旋转中变化,切割转子线圈产生电流,产生的磁场与定子磁场互斥,带动转子转动,从定子通电到转子转动,存在时间差,所以叫异步电机。

结构相对来说简单,成本比较低,不过,由于电能到机械能的转化相对步骤较多,所以这类电机能耗相对较高。

前面提到,博世实际在电机上也做了很多探索,比如尝试研究成本更低的励磁电机,用非接触式方式替代“碳刷”,通过创新结构和材料来提高电机效率和功率密度。

联系大背景来看,或许博世在电机的败退,尤其还是在德国本土关厂, 并非纯粹是技术原因。

受多种因素影响,以博世为代表的整个欧洲汽车工业,正在走向黄昏。

欧洲汽车工业的黄昏

今年9月,欧洲第一大车厂和第一Tier 1的日子都不太好过。

几乎在博世CEO考虑关厂裁员的同一时间,类似的计划,摆到了大众集团CEO奥博穆(Oliver Blume)案前。

为了在电气化转型中存活,大众管理层决定削减开支,从两方面实施降本计划:

关厂和终止就业保障。

先来看关厂。

随着欧洲近2年汽车市场萎缩,大众出现产能过剩,目前约有50万辆的产能无法消化掉,面向未来,大众和博世同样悲观,认为销量短期无法复苏。

大众只能考虑关闭两家工厂,有报道称,这其中包括1家整车制造厂和1家零部件生产厂。

这是大众87年来首次在德国本土关闭工厂。

关厂的同时,大众打算终止6家工厂的就业保障计划。

所谓就业保障计划,是大众此前的一项承诺,即2029年前大众不会裁员,目前已经实施了30年。

一旦靴子落地,将意味着超10万人一夜失去“铁饭碗”承诺,面临被裁风险。

这点燃了大众工人的怒火,工会在与管理层谈判破裂后,宣布将举行罢工。

大众后院起火,同时下调了盈利预期,德系另外两大豪强也陷入困局。

不久前,受召回事件影响,宝马将利润率下调至6%,减少2-4个百分点。

奔驰则表示,受最大市场中国需求下滑影响,决定将利润率从11%下调至7.5%-8.5%。

主机厂的压力,已经传导给了上游供应链。

博世、大陆、法雷奥、采埃孚……一众燃油车时代的知名供应商,相继宣布裁员。

舍弗勒刚刚也宣布,在与纬湃科技(前身为大陆动力总成部门)合并后,因为市场形势和人员冗余,将裁撤部分岗位。

具体人数没说,但相比采埃孚一刀裁员1.4万人,雇员8.4万人的舍弗勒则给员工吃了颗“钉心丸”:

咱不会裁这么多,预计不过万人。

从主机厂到供应商,欧洲汽车工业的集体动荡,有当局政策不稳的因素,德国、法国、新西兰和瑞典的电车补贴政策在去年年末后,相继收缩或取消,电车市场很快萎缩。

相关数据显示,1-8月的电车销量同比下滑4.8%,这可能也是为什么,博世的电机客户会推迟订单。

细分市场销量下滑,整体市场情况也比较糟糕,欧洲汽车销量已降至3年来最低水平。

但除了政策因素,更主要的原因,还是竞争对手变强。

过去像大众这样的巨头,如果本土出现产能过剩,尚且可以考虑向中国市场输出。

然而,随着中国汽车工业崛起,这样的好日子一去不返了。

大众集团CEO奥博穆在面对工人时坦承:

不会再有来自中国的支票了。

不同时代有不同的出行需求,催生不同的产品。电动出行更省,科技重塑豪华。

西边不亮东边亮,欧洲汽车工业步入黄昏,中国汽车工业旭日东升。

一个时代有一个时代的汽车。

属于中国汽车的时代,正在到来。

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来源:快科技

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